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El piloto, Gabriel Pavlovcic, al centro con su Bell UH-1 detrás, chocado por el tren.
El piloto, Gabriel Pavlovcic, al centro con su Bell UH-1 detrás, chocado por el tren.
Del incidente existen sólo dos fotos, replicadas en muchos medios, en ellas se aprecia, casi desde el mismo ángulo, cómo quedó el tren empujando al helicóptero.
Del incidente existen sólo dos fotos, replicadas en muchos medios, en ellas se aprecia, casi desde el mismo ángulo, cómo quedó el tren empujando al helicóptero.
Helicóptero CH-47 Chinook, hoy resguardado en el Museo Nacional de Aeronáutica. Foto de archivo, Circa 2013.
Helicóptero CH-47 Chinook, hoy resguardado en el Museo Nacional de Aeronáutica. Foto de archivo, Circa 2013.
Sociedad
15 Ago 2021

Aterrizó sobre la vía y lo chocó el tren: “descendí en autorrotación a 260 km/h”

Por: Leandro Fernández Vivas.
Por primera vez en casi 40 años, habló el piloto que aterrizó su helicóptero en medio de las vías del Sarmiento. Salvó a todos sus pasajeros pero no pudo evitar que lo chocara un tren: “Tenía 500 pies y lo único negro debajo era la vía. Me dije, ‘nos vamos a hacer pelota pero no voy a matar a nadie’ y así fue”, contó a Castelar Digital.
La cultura e historia común de los habitantes de la Zona Oeste del Conurbano se nutre de anécdotas, sucesos y espacios que conforman la identidad de la región. Muchos de esos hechos, por sus características de excepcionalidad, por su roce con la irrealidad o por lo sorpresivo llegan a la escala de mito. También el paso del tiempo ayuda y situaciones cotidianas de hace cien años, hoy son parte de ese ideario extraño. Cuando el acontecimiento tiene características que hacen dudar de su veracidad, se transforman en mitos.

La caída de un avión de combate sobre una escuela, un arroyo o laguna en medio de la ciudad, una estrella de rock cantando en un colegio o colado en un cumpleaños, un tranvía tirado a caballos o una plaza loteada y olvidada, son algunos de aquellos mitos que la historia tiñe de espectacularidad y a medida que pasan los años ganan detalles. Hoy Castelar Digital develará en la voz de su protagonista aquel mito, anécdota e historia, que involucra un helicóptero de la Fuerza Aérea Argentina y una desprevenida formación del Ferrocarril Sarmiento en cercanías del paso a nivel llamado Barrera 80. Por primera vez en casi 40 años, el piloto de la aeronave accidentada cuenta a un medio de comunicación qué pasó aquella noche en que el tren chocó a un helicóptero.

La foto lo muestra rodeado de bomberos y curiosos, apoyado y levemente inclinado sobre los durmientes de quebracho de la vía. Al helicóptero también se lo ve mordido por una formación amarilla y roja de marca Toshiba y con inscripción de otra época: Ferrocarriles Argentinos. Su piloto, el Comodoro (R) Gabriel Pavlovcic vive en Castelar, a un puñado de cuadras de las vías donde el 16 de agosto de 1982 aterrizó su Bell UH-1H. A otro puñado de cuadras también de la Base de Morón, donde aprendió a volar aeronaves de alas rotativas y donde se retiró en 2009 siendo Director del Museo Nacional de Aeronáutica.

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Ingresó a la Fuerza Aérea a principios de los 70 donde se dedicó a volar. Cuenta orgulloso los muchos aviones y helicópteros que voló que van desde el inicial Beechcraft B-45 Mentor hasta helicópteros pesados de doble rotor Boeing-Vertol CH-47C Chinook. La lista se completa con Morane Saulnier MS.760 Paris, IA-50 Guaraní II, Fokker 27, Hughes 500, Sikorsky, Bell UH-1 y Bell 212, entre otros.  

Si bien para el 82 su rol principal era estar al mando de un helicóptero Chinook, con el que realizó campañas antárticas y campañas contra incendios, la tarde del 16 de agosto lo encontró a los mandos de un Bel UH-1H. Se trataba de un helicóptero de factura norteamericana, monomotor, con capacidad de hasta 15 personas, típico helicóptero de la Guerra de Vietnam y que en Argentina voló desde fines de los 60 hasta la actualidad, tanto en la Fuerza Aérea como en el Ejército e incluso tuvo un breve paso por la Armada como apoyo de la Infantería de Marina. El modelo voló en Malvinas como parte del despliegue realizado por el Ejército y la versión bi motor Bell 212 lo hizo para la Fuerza Aérea también en el conflicto del atlántico sur (Ver: Voló 100 horas en zona de combate realizando búsqueda y salvamento ).

El Comodoro Pavlovcic para estar habilitado en distintas aeronaves realizaba habitualmente vuelos en distintas máquinas, así encaró un vuelo nocturno en el Bell UH-1 matrícula H-12. Como se trataba de un vuelo rutinario por las cercanías de la, en aquel entonces, VII Brigada Aérea de Morón, hubo varios ‘auto invitados al vuelo’, se trató de un grupo de 12 miembros del recientemente creado GOE (Grupo de Operaciones Especiales) un mecánico y un conscripto de apellido Mac Allister. Con las plazas llenas, el Bell recorrió parte de la zona oeste, llegó hasta la VIII Brigada Aérea de Moreno, asiento de paz de los poderosos Mirage III, y regresó a Morón.

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Lo que era un vuelo más con el único objetivo de refrescar sus conocimientos sobre el vuelo y comportamiento de los UH-1 se transformó en una gran aventura. Por primera vez Gabriel Pavlovcic contó a un medio de comunicación qué ocurrió aquella noche y cómo, en una demostración de cualidades de piloto y temeridad, salvó a sus pasajeros, su helicóptero y a una porción de la población de Ituzaingó que poco se enteró del incidente aéreo que ocurría sobre sus cabezas.

“Veníamos con 500 pies en línea recta. Ya había pasado por Moreno donde había entrado por instrumentos y volvía a Morón. Era toda una zona muy conocida, volábamos mucho de noche, tenía mucha experiencia en el Bell. Cuando se compraron los Chinook, yo fui uno de los elegidos para irlos a buscar a la fábrica, aprendimos a volar el Chinook con los instructores de Boeing, habíamos aprendido que la turbina del Chinook era sagrada, nunca te iba a dejar a pata una turbina. Pero con el Bell fue distinto”, comenzó a relatar el vecino ante las consultas de Castelar Digital y continuó, “desde el aire y de noche se nota mucho el dibujo de la vía. Eran las 19.40, se veía el tránsito de Rivadavia, las luces de las casas, de las calles. Yo ya me había comunicado con Morón, estábamos volviendo, cuando en los auriculares escuché un silbido muy característico y después el sonido de la turbina que se plantó. En los instrumentos primero me parpadea el Master Caution que es un aviso, una alarma. Primero parpadeó, después quedó intermitente y ahí se me prendieron todas las demás alarmas, el arbolito de navidad”.

“Era la tarde previa a un feriado, toda la gente volviendo a sus casas. Pegado a esa franja negra se veían las luces de los autos que iban y venían, las casas… ¿Hago lo que me dice la emergencia que hay que hacer o hago la barbaridad que se me ocurrió hacer para no matar a nadie abajo?”. Los helicópteros, por su propia manera de volar, cuentan con un sistema que le permite aterrizar aún sin tener potencia en su motor, se denomina autorrotación. Mientras sus palas sigan girando, se logra un aterrizaje rápido pero seguro. Empero, esta maniobra de descenso sin motor se realiza en muy corta distancia, el helicóptero de Pavlovcic aún necesitaba llegar a la vía. “Establezco autorrotación, la decisión la tenés que tomar en décimas de segundos, tengo que ir a un lugar donde no mato a nadie. El helicóptero con el rotor girando mide 48 pies, el rotor girando son 14 metros y medio, entras en un cruce de calles, pero sabía que me hacía pelota con los postes de luz. Tenía que llegar al único lugar negro donde no hubiera gente y era la vía del tren. Las vías estaban a 400 metros de distancia. Si hacés un triángulo, la hipotenusa es el régimen de descenso tuyo, el tobogán. El UH tiene una velocidad de no exceder de 120 nudos, pero para autorrotar se autorrota entre 80 y 60 nudos; 60 para un régimen de descenso corto, pronunciado, mínima velocidad y mínimo alcance, cuando tenés un lugar muy próximo para aterrizar. Y si querés una pendiente más alejada son 80 nudos y haces una pendiente más alejada. Ese tobogán no te da ni cerca a los 400 metros que necesitábamos”.

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La maniobra indicada llevaba al helicóptero y sus 15 ocupantes directamente sobre el barrio. La única posibilidad era apuntar a un cruce de calles donde igualmente los cables, postes de alumbrado y otros obstáculos impedirían un aterrizaje seguro. Los daños y heridos podían incluir a los miembros del vuelo como a los desprevenidos transeúntes, autos y vecinos en general. El piloto descartó las indicaciones de manual para esas situaciones: “cuando fuimos a buscar los Chinook habíamos aprendido a autorrotar con el Chinook de costado, los pilotos de la fábricas nos habían ensañado que era mejor de costado para que un rotor no interfiera con el otro y para poder ver bien, ya que la autorrotación se hace con nariz arriba y no se ve para adelante, de costado se ve bien y la aerodinámica ya no te importa en ese momento. Hice eso, porque veníamos perpendiculares a la vía, si autorrotaba de frente íbamos a llegar cruzados, ir de costado era una ventaja. Venía haciendo eso pero caíamos como una papa. Mi decisión fue esa, pero no lo hice a 80 nudos como se indicaba, el velocímetro me marcaba 140, para así tener un régimen de descenso más extenso. No puedo asegurar que la velocidad de 140 sea cierta porque el tubo pitot (elemento con forma de aguja ubicado en la nariz del helicóptero que calcula la velocidad por la presión del viento en los componentes de su interior) toma el vuelo hacia adelante, no hacia el costado”.

Superando la velocidad máxima, sin potencia y con sus 15 personas a bordo, el Bell volaba de costado con destino a la oscuridad de la vía: “Llegamos a las vías con unos 15 metros de altura. Cuando el velocímetro de traslación marcó cero, orientados como la vía, caímos como una papa. Pensé que me iba a hacer mierda contra la vía, pero no mataba a nadie, y dejé que el helicóptero caiga. Pero cuando estaba cayendo me dije ‘la puta madre, si esto aterriza’. Tomé el paso colectivo, el pitch, el mando de regulación de altura, lo tiré todo para arriba y me quedó por las orejas, y el helicóptero aterrizó como si fuera una niña bonita sobre los durmientes del tren, bien en el medio de la línea negra”, rememoró el piloto y completó, “las vías del tren son cuatro pares, tres pares que son eléctricas y un par que da hacia el lado norte que es diesel, no eléctrico. El helicóptero entró simétricamente en el espacio, con los 14 metros de rotor girando, había 15 metros de espacio entre los cables de la derecha y la izquierda que están sobre postes de 8 metros de altura. El Bell quedó apoyado sobre durmientes y piedras de forma simétrica, sin tocar ningún contacto eléctrico”.

Tenía sólo 27 años y el rango de Primer Teniente, había excedido todas las indicaciones, todo lo enseñado para sobrevivir a un incidente así y había logrado salvar a sus compañeros, al helicóptero y a los vecinos de Ituzaingó que recién en ese momento levantaron la vista para sorprenderse con un helicóptero en medio de la vía. Pero la aventura aún no terminaba: “Así como yo estaba haciendo un vuelo nocturno, en El Palomar, dos compañeros míos, el Colorado Trapani y el Gato Brea, hacían también un nocturno en su Bell 212. Antes de caer comuniqué por radio la emergencia a Morón, ellos me escucharon y se vinieron. Volaron el 212 con el faro de búsqueda encendido iluminando la vía. Desde la estación de San Antonio de Padua salió un tren en sentido a Once, entonces Trapani le empezó a hacer luces para advertirle que había algo en la vía. El motorman vio que tenía un obstáculo recién a los 150 metros, cuando pasó la curva de Barrera 80”, Pavlovcic hizo descender a todos de su siniestrado helicóptero, dio vuelta su campera para que sea vea el naranja del interior y trató de hacer señas a la formación de ocho coches de pasajeros que se la acercaba. Si bien las instrucciones dadas a los maquinistas ferroviarios era de embestir cualquier obstáculo en la vía para correrlo de la traza y evitar  que el tren descarrile, el conductor frenó su formación aunque la masa de un tren en movimiento lo llevó a tocar y empujar al helicóptero. “El tren llegó a chocar al helicóptero desde atrás, le dobló el estabilizador y llegó a apoyarse en el fuselaje, en la parte ancha y lo empujó 15 metros más. Esto fue cerca de las 20. A las 24 empezaba un paro de transporte que duró varios días, si mi vuelo hubiera sido más tarde, no pasaban los trenes. También lo simpático fue que nadie salió herido, salvo uno de los pasajeros que pidió irse, quiso saltar el alambrado perimetral de la vía, se enganchó el pantalón y se cayó”.

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Avisados por radio, personal de Fuerza Aérea de la Base de Morón se acercó rápidamente al lugar. También llegaron bomberos, policías, curiosos y muy pocos periodistas. Incluso existen sólo dos fotos del incidente. Lo inverosímil de la situación, y el contexto de paro de transporte, habría detenido a los medios de la zona. Esa misma noche se realizaron los trabajos para retirar el helicóptero y las vías quedaron despejadas. El helicóptero fue enviado a Colombia donde fue reparado y volvió a volar para la Fuerza Aérea Argentina, en 2010 fue entregado a la Aviación de Ejército pero ya no en condición de vuelo y hoy es material didáctico en la formación de mecánicos y pilotos.

“Esa noche terminé preso, por llevar pasajeros sin haber pedido un permiso. Pero en esa época era siempre así. Se volaba y se llevaba invitados. Se volaba mucho, si tenía un rato libre no me quedaba en el casino de oficiales o jugaba al futbol, yo volaba”, reseñó Pavlovci. 37 años formó parte de la Fuerza Aérea Argentina y hoy continúa vinculado al mundo aeronáutico, incluso ha editado libros que recopilan historias y aviones de la aviación nacional. “Muchos dicen que la Fuerza Aérea es vocación, que es sentimiento, para mí es una forma de vida. Es algo que yo elegí. A la Fuerza Aérea la defino como servicio. Cuándo nos preguntaban de chico qué queríamos ser de grandes todos respondíamos bomberos, policías o pilotos, era vocación de servicio. Pero la vocación no la tenés antes de entrar, cuando me quedé en la Fuerza, incluso teniendo propuestas desde afuera, cuando la elegí, ahí puedo decir que tenía vocación de fuerza aérea, pero antes, siempre, fue vocación de servicio”, finalizó el Comodoro (R) Gabriel Pavlovcic. Hoy el museo Nacional de Aeronáutica conserva un Bell UH-1H similar al que aterrizó en las vías de Barrera 80 como también un Chinook, el mismo que operó en la Antártida y que luego participó en la Guerra de Malvinas. Al día de hoy muchos vecinos de la zona recuerdan el inédito choque entre un tren y un helicóptero en Ituzaingó.


 
Leandro Fernández Vivas

Leandro Fernández Vivas

Periodista

Técnico Universitario en Periodismo.
Director Periodístico en Castelar Digital.
Socio Fundador de Ocho Ojos.

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